- 【2:67】 曽根さん、それはやめてよ
- [1] 名前：永尾信幸 日時：2007/11/27-22:59:34 ID:8xdKPHwO
- このスレッドは、曽根教授の発言に物言いするためのものです。
- [58] 名前：永尾信幸 ◆OPjUH4NtiDY 日時：2008/02/13-11:23:47 ID:ULTmPs4s
- >>45-46
鉄道ファンの79年6月号(グリーン車特集)の表紙が近鉄3000系で、中の記事を読みますと営業運転は3月15日からと書かれています。
よって、201系の営業運転よりも早かった事になりますね。
落成時期はわかりませんが、というより78年11月号を見れば良かったんですよね。
あと、勾配区間で回生失効した際に発電ブレーキに瞬時に切り替えるとも書かれていましたので、そういう用途にも抵抗器が使われていたのは間違いないと思います。
せっかく抵抗器を積むんだから、高速からの回生を効かすためにも使ってやれみたいな感じだったのでしょうか？
>>55
ありがとうございます。
書かれた事を見ながらあれこれ試してみます。
http://server04.joeswebhosting.net/%7Eta3030/cgi/joyful/joyful.cgi?
とりあえず119系のブレーキノッチ曲線を参考に上げてみました。
119系のブレーキ時の限流値は空車265A〜積車355A（交友社電車運転理論より）で、積車を300%とした場合ブレーキ力は約53.5kg/tと計算できますのでそこから100%乗車時の限流値を逆算すると約320Aほど。
300%乗車時と100%乗車時のグラフを掲載しましたが、100%乗車時では時速80キロから7000kgの安定したブレーキ力を得れるみたいです。
飯田線に限らず、和歌山線でも福塩線でも、おおむねそういう路線は最高速度が85km/hくらいですから、143系を用いるのと119系や105系を用いることのどちらがメリットが大きいか考えたらやっぱり143系はつかえねぇ〜って事になるんでしょうね。
曽根さんは、ひょっとして107系のような性能を期待したのでしょうか？？
（一応、電気車の科学に載っていた力行・ブレーキ曲線もアップしておきました）
- [59] 名前：永尾信幸 ◆OPjUH4NtiDY 日時：2008/02/14-09:26:56 ID:4LKRkYN9
- 昨日ファンの７８年１１月号を見たのですが、近鉄３０００系の事はパッと見では見つけれませんでした。
翌号か翌々号に近鉄３００００系は載っていました。
- [60] 名前：稲岡＠ペン 日時：2008/02/14-09:45:21 ID:EY7EyNzR
- こんばんは．
>>58，>>59
フォロー有難うございます．正直，ビックリしました．
まず，鉄ファンの新車ガイドって，普通遅れてないですよね．だから3000系が出て来たのは5月号の締め切り以降(ってことは，３月上旬でしょうか？)だと思われるのですが，何れにせよ3月15日にモノはこの世に出ているのは間違いないですよね．
それでも，3月15日から営業運転というのも，すごいなぁ・・・．
結局>>43でぬけさんがおっしゃってた1979-02とそんなに違っていなかったことになります．ぬけさん，ごめんなさいm(__)m
おまけに抵抗器にはやはり>>48でなにわさんがおっしゃってた『勾配線区で回生失効したときの』発電ブレーキと言う意味合いが含まれてたようで，そんなに簡単に両者(発電制動用と，高速での回生用と)共用できるのかと言う疑問はまぁ置いといて，勉強になりました．本当に有難うございます．
でも，その3000系ですが，まだ使われてるんですよね．
ホント出来が良かったのか悪かったのかわからない・・・(本当に出来が良かったら，今頃ﾅｶｰﾏが増えてるはず)
- [61] 名前：永尾信幸 ◆OPjUH4NtiDY 日時：2008/02/14-13:44:16 ID:4LKRkYN9
- >>30
とりあえず近鉄3000系の重量ですがM車が39t、Tc車が30tと35tです。
4両編成で143tは、103系冷房車の141tとあまり変わりません。
ステンレスなのに重たいとなるのかもしれませんが、その分、出力の大きな主電動機を持っているのですから、加速力はかなり高かったと思います。
公称よりかなり重くなったのなら、要求されてる性能が平坦線での均衡速度120kmと低速での加速度3.0km/h/sを両立させなければならないわけで、これって均衡速度は201系の6M4TでもOKかなぁと思いますが、加速度3.0は201系では厳しいですよね。（まぁ何キロまでの加速度を示してるのか新車ガイドには載ってないですが、各駅使用時との事ですから60km/h程度までかなと思ってます）
それを2M2T編成で近鉄3000系はやりたいというんだから、少しの重量増とか、少しの出力不足が致命傷になったのかもしれませんね。
結局、評価なんて「要求」＞「性能」だといくら性能が良くても「失敗」と言われるんですよね。
んで、「要求」ってのは時と場合によっては変わりますから、当初の用途には使えなくても、使用方法を変えたらとても使いやすいとか、そういうのは多々あるんじゃないかなと。
だから、近鉄3000系も使い続けてるには何かメリットがあるんだと思うけど。
コスト云々については201系についても良く言われるけど、多くの人が「なんとなく高そう」的に発言してるのが多いような気がするなぁ。。。。ま、気ですけど（笑）
- [62] 名前：ぬけ 日時：2008/02/17-04:26:59 ID:8gI0mXQj
- >58,59
ファン1978-11〜1979-2にも多分近鉄3000系の記事はないと思われます。前述したとおり、人から聞いたことなので、それが本当かどうかは五里霧中・・。
いつもの通り、私は知らないけど近鉄に詳しい方々には結構有名なことなのかと（近鉄3000系への認識は、201系と同世代のブレーキ抵抗回生車くらいでしたし）思い、質問してみたといったところでした。オールステンレスってのも今回知りましたし（汗）。
初物づくしの3000系が、”入線いきなりの営業”はまずあり得ないでしょうから、この辺（入線時期）は調べる価値がありますね。チョッパ車だから、「誘導障害試験」や「回生試験」は念入りにやったはずでしょう。「誘導障害試験」は、はじめは夜間にやるのが順当でしょうし、この車の「回生試験」は、発電切り替えや抑速制動など”てんこ盛り”だから、”普通？の回生のみ車”よりも試験項目が多そうです。
その割には、目立ってないが不思議といえば不思議です。＜近鉄の一般車ってそんなモノ？
ここからは妄想モードなんですが、「目立ってもらっては困る車両」だったんではないでしょうか。
ピク2004-07で星晃氏が、「会計検査からオハ35のTR-11車はあり得ない」と発言されていますが、同号には写真と解説付きでそれが載っています。201系との「公式な交流」があったら会計検査に引っかかるんじゃないだろうか（三菱電機が両形式に電装品を納入していた：ピク1999-03）。MT-54を初搭載した西武601系は営業から半年後、165系落成後に竣工した事になっていますし、件の近鉄が直巻界磁位相制御といったモノを、国鉄が界磁添加励磁制御と言い直した？のも、会計検査対策とすれば納得してしまいます。3000系が201系の後ならば、「近鉄が許可を取りに来たか？」と言われ、逆ならば「新規開発とあるが近鉄で実績があるぞ！開発費の水増しか？」といわれるとか。＜超妄想モードです
近鉄のお家の事情として見方を変えると、この前年度と同年度の近鉄は新特急車登場連続年で、3000系が目立つと特急車（同年度は30000系３代目ビスタカー）へのBL賞票が割れて減るといった事も・・・＜超偏見モードです
「BL賞なんて飾りです、偉い人にはそれが解らないのです」とは言い切れないだろう。
話は変わりますが、従前の日本カーオブザイヤーに対して造反者がナントカ賞を立ち上げていて分裂してますが、やっぱり「冠」は必要なんでしょうなぁ。
>60
いやいや、こちらこそ混乱させた件は反省ですよ。オールステンレス車だったのか。聞きかじった件で納得しました。3000系はできる限り調べていこうと思います。
>60,61
201系は近郊型にも応用できるシステムを目指したんですよね？＜資料不明
すると、115系相当にするには「勾配抑速ブレーキ」搭載が前提となる。115系運用区間での電動車の加速密度は期待薄だから発電ブレーキの搭載を考慮する必要が出てくる。よって近鉄3000系と同等なシステムとなる。ところが、近鉄では飼い殺し状態。国鉄は計画そのものが雲散。このシステム（発電兼用ブレーキ抵抗挿入回生チョッパ）の評価って大局的には失敗なのか？もし、「何となく201系は高い」といった評価で近郊型への発展が阻害されて、3000系と同等なシステムが破棄されたとすれば、当の3000系は量産されるべくもないだろうなぁ。＜国鉄が撤退したシステムを量産するというのは、相当なメリットが認められないと採用しにくいと思いますし。
>2M2T編成で近鉄3000系はやりたい
201系より明らかに大容量な抵抗器をぶら下げているということは、201系よりも加速重視の構成（ギア比、定格回転数）になっていないでしょうか？高速域の主電動機回転数が、3000＞＞201な状態でも、挿入抵抗の容量が大きければ（熱損失は増えるかもしれませんが）回生が成立するでしょうし。
徒然長々とすいませんでした。
- [63] 名前：なにわ 日時：2008/02/17-17:52:01 ID:2OaJ7QI/
- >60
>61
>62
近鉄３０００が本当に地下乗り入れ用だったのか判らなくなってきました。３月１５日（ダイヤ改正日です）から営業開始ということは、それ以前に試運転をしているのでしょうが、当時小六で電車通学していましたので、西大寺で見れば存在も判るのですが、深夜にでも試運転したのでしょうか。あるいは連続勾配のある大阪線あたりでしょうか。
さらに、京都市乗り入れとなれば、地下線内故障時を考慮すると、１Ｃ８ＭですのでオールＭとなります。編成重量１５６ｔはともかく、出力過剰とも思えるのですが。
当時奈良線は全て１Ｃ４Ｍでした。ここへ１Ｃ８Ｍを持ち込んだということは、２０１系の電装機器の試験をこっそり近鉄でやったという妄想が妄想でなくなりそうな気がします。
- [64] 名前：稲岡＠ペン 日時：2008/02/18-22:14:53 ID:EH6Z./LV
- おはようございます．
>>61，>>62，>>63
あまりこちらから情報をお出しできない領域に入ってきましたが，もしこれらの事象のうち，幾つかでも本当だったら，それは非常に興味深いことですね．自分としてはアクセス可能な資料から時期に関することを見ていくことくらいしか出来ません．皆さんからたくさんご教示いただかなくてはいけないと思われます．
近鉄3000系の性能について．均衡速度120キロとははりこみましたねｗｗそれはさて置き，国鉄201系は『通勤形103系と近郊形113系の性能を併せ持つ(同内容の記述が，RF216号の201系試作車新車ガイドにあります)』のに対し，まさか近鉄3000系は通勤形から特急形までカバーするみたいな構想でもあったんでしょうか？
201系は113系までをカバーすることは謳われていたのですが，上記資料では抑速制動については触れられていませんでした．よって201系のブレーキ抵抗器は純粋に高速時の抵抗挿入に限られる小形のものが搭載されています．
あと，これは基本的なことで非常に申し訳ないのですが，近鉄3000系の
＊電動機出力(標準軌ですと結構それなりの出力が出て来て面食らうのかもしれませんが，なにげで150kwとか言われると『ビンゴ！』みたいな)
＊歯数比
＊もしできれば，床下機器の配置や機器箱の外形
なんかを，ご教示いただけたら大変嬉しかったりします．
国鉄での界磁添加励磁制御の開発の過程(というか最終段階か)で，1984年に101系電車に搭載して京阪神で本線試運転をしていたのは記憶にあるのですが(RF1984-9にニュースあり・・・誰だ写真撮ってたのは！！ｗｗ)，その僅か半年後に205系が出てきているわけで，事後観察とは言えその動きの風雲急に驚かされます．
実車試験を京阪神でやったということは，それら技術の出処はそのエリアかな・・・ｗ
というわけで，皆さんこれからもよろしくお願いいたします．
- [65] 名前：なにわ 日時：2008/02/19-12:54:23 ID:3BxEG10p
- 近鉄の場合、大出力で勾配を克服しようという伝統がありますので、３０００も各車１６５ｋＷ×４を搭載しています。８６００までが１４５ｋＷですから、３０００の試作臭がぷんぷんします。
特急車には１８０ｋＷなんていうのがあるのですけどね。
- [66] 名前：なにわ 日時：2008/03/31-16:34:44 ID:/n0xvRsL
- １０３系批判に始まり、他人のＢＢＳを私物化しているＮ野氏の書き込みに海外鉄道研究会のサイトのアドレスがあり、現会長がかの曽根氏であり、２００６年新春講演
http://www.h5.dion.ne.jp/~irsj/nento06.html
で妄言連発しています。
瑞西の鉄道といいながら日本のほうがすばらしいとか、ＪＲの提灯持ちばかり。海外から研究者が来ると尼崎駅へ連れて行ってダイヤの優秀性を見せるそうです。よくもこの時期（２００６年１月）に言えたものです。大阪の社会部に流してやろうかしら。
>>60
出来が悪かったら、とうの昔にあぼーんしてますって。
>>64
添加奨磁制御の試験が京阪間ということは、三菱電機でしょうか。伊丹に工場がありますから。同じ時期に三菱電機の機器搭載のインバータ車、近鉄１２５１（改番して１２２１）が登場しているのもなにかあるのでしょうか。
- [67] 名前：永尾信幸 日時：2008/03/31-17:13:48 ID:vFtolye3
- リンク先のページにあった内容
＝＝
JR尼崎駅では東西方向・南北方向または東南方向・北西方向の各系統の列車を、殆ど待ち時間なしに相互に乗換ができるような形態をとっている。日本がスイスから学んだ中からうまく日本流にアレンジしたものといえる。
＝＝
スイスから学んだんだ・・・・
まじで、これは妄想ですね。
乗り継ぎ改善については、運転協会誌などに同じようなことが掲載されていて、東北での接続改善とか房総半島の接続改善とかやってたけど、ノードが多ければ多いほど、調整は難しいんですけどねぇ。
そもそも、接続時間だけにとらわれて、その地域の有効時間帯が配慮されるのかの問題もあるし。
まぁ、日中のパターンダイヤの場合を想定してるんだけど、それでも単純に答えの出る問題じゃないと思う。
２分とかで接続できないケースとかを見ると「なんでじゃボケ」と言いたくなるのも事実だけど、じゃぁなぜ２分で接続できないダイヤになってるんでしょう。
ダイヤを作る人がいやがらせやってるんでしょうか？
その辺が見えないので、実際にはなんとも言えないです。
貨物とか回送とかのダイヤは通常わたしら乗客サイドから見た場合、フル無視で旅客ダイヤだけしか言いませんモノね。
曽根さんの研究自体はすごい事をやってたりもしますし、それはそれで認めてもらったり実用されたりしたらいいわけで、その辺についてとやかく言うつもりはないですが、こと１０３系などに対しては、何か根拠不足で話をしてるように思います。
企業と一緒に研究する場合には、こんな根拠不足で相手に話したりしないはずで、相手が納得できる資料をそろえると思うのですが、そう考えると「所詮鉄ヲタ相手」と見下した感がしてなりません。
もっと、根拠を明確にしてくれたら相応に評価できると思うのですが・・・・私も知らないことだらけなので、そういうのを教えてもらえたらうれしいし。
なんだか、俺の言ってる事は正しいんだ的論調が多いのが気になります。
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